Ayer tarde este Economista del Antifaz compareció, a requerimiento de la Comisión de Investigación del Accidente del tren Alvia 04155 del Congreso, para contestar a las preguntas de cada uno de los Grupos Parlamentarios sobre las circunstancias y aspectos varios del desgraciado accidente que tuvieron a bien plantearme. Las líneas que siguen han sido las que he leído en los cinco minutos previos que la Comisión me concedió, antes del turno de preguntas de los señores diputados.
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Señor Presidente, Señorías:
Ante todo deseo manifestar esta tarde mi recuerdo y condolencia por las víctimas del fatal accidente de Angrois, así como a los heridos, los familiares y amigos de todos ellos.
Comparezco ante sus señorías consciente de que el alcance de los hechos que se investigan por esta Comisión son los de naturaleza y responsabilidad política. Es por ello que yo no voy a entrar, ni es de mi competencia, enjuiciar otras responsabilidades, que seguro existen. Deseo igualmente dejar claro que mis opiniones lo son sobre hechos y conductas a fin de contribuir en la medida de mis posibilidades al esclarecimiento de la verdad. y no sobre las personas, por las que manifiesto el máximo respeto,
Saben ustedes que en general en cualquier accidente, y mucho más en los que atañen al transporte, nunca existe una única causa. Aceptar esto, sería una visión sesgada e inexacta. Los accidentes en el 99% de los casos son pluricausales, existiendo tres tipos de causas concatenadas: las llamadas causas raíz u originarias, las causas instrumentales que suelen sustanciarse en los ámbitos técnicos, profesionales y humanas y las causas estocásticas o aleatorias, fruto del azar, casi siempre imprevisibles y fatales. En la primera de esta tipología, suelen residir las principales responsabilidades políticas. A ellas me referiré.
Acabo de citar la existencia de causas concatenadas en la mayoría de los accidentes. A mi leal saber y entender en el accidente de Angrois, la concatenación de hechos es la siguiente:
1) El proyecto original de la línea fue alterado de forma muy apreciable al cambiarse el ancho internacional del proyecto original por el de ancho ibérico y, lo más grave a efectos de lo que ocurrió después, no extender hasta la estación de Compostela los sistemas de seguridad inherentes a una línea de AV y mantener un trazado, con una curva de radio inadmisible en una vía de esta naturaleza, cual es la curva de A Grandeira. La primera y evidente responsabilidad de las autoridades políticas que propiciaron u ordenaron ese cambio.
2) La decisión de no dotar a la totalidad de la línea del sistema ERTMS, sistema avanzado de seguridad, homologado por la UE en las redes europeas de AV, obliga a los maquinistas a tener que hacer frente a una transición de velocidad de 300/200 km/h a otra máxima de 80 km/h, sin existir un sistema seguro para evitar que el tren rebasase la velocidad permitida, ya que el sistema ASFA con el que estaba dotado el tramo, no equipado con ERTMS, reitero, es un mero sistema de anuncio de señales y frenado automático, que solamente detendría el tren en caso de rebasar la velocidad de 200km/h
Esta abrupta transición podría haberse mitigado, anticipando la baliza de reducción de velocidad kms atrás, en vez de en la proximidad a la entrada de A Grandeira. No lo previó el nuevo proyecto y la curva de A Grandeira quedó desguarnecida de seguridad, trasladando al maquinista los riesgos que se sustanciaron en los hechos ocurridos. La conducción a altas velocidades no pueden dejarse en manos de un libro de marchas erróneo y que indicaba que llevaba ERTMS. Ni tan siquiera una señal vertical que advirtiera de la proximidad de la curva. Segunda responsabilidad política, concatenada a la anterior.
3) ¿Por qué se alteraron las características básicas, reitero, básicas, del proyecto original? Después de darle muchas vueltas al tema no he encontrado otras causas que no fuesen causas de interés político.
¿Y por qué digo esto? Porque hechos posteriores demuestran que ha existido una motivación política por acortar plazos de ejecución del proyecto que se demuestran por la premura y coincidencia casi milimétrica entre la inauguración de la línea y el inminente cambio de gobierno, ambas en Diciembre de 2011. Las prisas y la política, parafraseando la celebre frase, “engendran monstruos”.
4) Existe responsabilidad política añadida también por el mensaje falaz e inexacto que se trasladó a la opinión pública y en especial a la gallega de que por fin llegaba la AV a Galicia, cuando ello era, sencillamente, faltar a la verdad, una mentira. A Galicia llegaba otra cosa adulterada.
5) Existe también responsabilidad política en la decisión de implementar un vehículo el llamado híbrido 730, una modificación del S-130 de Talgo que hiciese frente al cúmulo de circunstancias espúrias de la vía por la que debía circular el tren ALVIA 04155, según recoge también la pericial del Sr Mariñas: cambio a dos anchos distintos de vía, tramos electrificados y no electrificados , que obligaron a construir un vehículo con importantes limitaciones respecto de la estabilidad en las curvas pronunciadas, con diversos puntos de gravedad a diferente altura y dos elementos técnicos en cabecera y final de la composición de excesivo peso que coadyuvaron a que este modelo de tren ALVIA deje mucho que desear en su comportamiento dinámico. Y digo, deje, en presente, porque el tren sigue circulando por la misma infraestructura existente el día del accidente y el sistema ERTMS sigue sin entrar en operación. Reiterarse en los errores es cuanto menos temerario.
6) Estas modificaciones realizadas sobre el S-130 de Talgo neutralizaron las bondades de este vehículo, que como todos los Talgos se caracterizan por la liviandad en el peso y su capacidad derivada del bajo gálibo entre coche y vía, para agarrarse a la vía en curvas sin tener que realizar reducciones de velocidad, necesarias en otros tipos de vehículos.
El ALVIA, o sea, el Talgo original modificado, no soportó las circunstancias límites a que se vió sometido en la curva de A Grandeira la tarde del 24 de Julio de 2013 y la observación del video grabado por una cámara de seguridad de la vía, así lo evidencia.
7) El tren S-730 denominado oficialmente como el tren híbrido y Frankenstein por mi y otras personas, fue inaugurado, no obstante a mediados de 2012, por cierto incumpliendo la normativa de homologación preceptiva según recoge el Auto de la Audiencia Provincial de la Coruña, en un aspecto esencial, además de otros, como es la de ser homologado por partes (las modificaciones llevadas a cabo) sin que quedase homologado en su conjunto ya que el nuevo vehículo poco o nada tenía ya que ver en características de tara, reparto de la tara, estabilidad, dinámica y prestaciones con de el excelente tren de la serie originaria.
Poner un tren de esas características en servicio es cuanto menos una apuesta política y técnicamente muy arriesgada, como fatalmente se comprobó.
En Angrois, confluyeron decisiones políticas que calificaría de muy inadecuadas e irresponsables sobre la infraestructura y el tren. La conjunción de ambas propiciaron el accidente.
8) ¿Se llevaron a cabo los preceptivos análisis de riesgos que comportaba el cambio de proyecto y con posterioridad la cancelación del sistema ERTMS embarcado? Parece que no y así lo confirmó la Agencia Europea, competente en el tema, a la Asociación de Victimas y más recientemente en el escrito al juez que instruye esta causa.
¿Acaso no es negligencia y dejación de funciones de las autoridades políticas el no hacer cumplir la normativa exigible tanto al administrador y operador de la red en materia de seguridad ferroviaria de tanta gravedad?
9) Aunque esta circunstancia no está directamente implicada en los hechos que llevaron al accidente del 24 de Julio, ¿acaso no es una responsabilidad directamente imputable a las autoridades políticas mantener una Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios que es un apéndice ministerial, sin garantía alguna de imparcialidad, como dejó claro la Agencia Ferroviaria Europea en su informe, instando a las autoridades a repetir el informe sobre el accidente por obviar éste cuestiones esenciales sobre las circunstancias y estar compuesta por empleados activos o ex empleados de RENFE y organismos públicos incluidos del Mº de Fomento, que obviamente no van a tirar piedras contra el tejado que les da su sueldo.
10) Finalmente, a estos despropósitos de raíz política, le siguen otros que he denominado de orden instrumental, técnico y profesional.
De manera sucinta, las irregularidades de orden técnico-profesional que se añaden a las políticas, se resumen en las siguientes:
1) La operadora no tuvo en cuenta la comunicación del jefe de maquinistas señor Iglesias Mazairas, advirtiendo de la falta de seguridad en A Grandeira, incumpliéndose la normativa en materia de seguridad, de una alerta que debió llegar y conocer la correspondiente Comisión de Seguridad en la Circulación, que entiende y es competente en esta materia.
2) Ya hemos citado la irresponsable solicitud de RENFE Operadora (área de negocios, curiosos) a ADIF para la anulación del sistema ERTMS embarcado bajo el argumento de las numerosas incidencias que se producían a las que cabe sumar otras razones quizá tan poderosas como son los abundantes retrasos que su mal funcionamiento producía, con las consabidas afecciones a la imagen comercial de la compañía.
Así llegaríamos, en lo sustancial, al extremo de la cadena de despropósitos políticos y técnicos que posibilitaron el accidente, cuando existían medidas de seguridad sobrantes para impedirlo, medidas que ni se previeron, ni se evaluaron, ni se implementaron. Todos los riesgos se trasladaron y confluyeron en la persona del maquinista al que otra circunstancia ajena a su persona, como fue recibir una llamada de servicio, se conjuró en su contra.
La cadena se rompió por el eslabón más débil y el maquinista fue simplemente el brazo ejecutor de toda una serie de irresponsabilidades que son, tanto, o más, dolosas que las del propio maquinista.
Muchas gracias.
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Aquí puedes seguir a través de "Congreso en Directo" la comparecencia completa
http://www.congreso.es/wc/wc/audiovisualdetalledisponible?codSesion=7&codOrgano=362&fechaSesion=19/09/2018&mp4=mp4&idLegislaturaElegida=12
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Señor Presidente, Señorías:
Ante todo deseo manifestar esta tarde mi recuerdo y condolencia por las víctimas del fatal accidente de Angrois, así como a los heridos, los familiares y amigos de todos ellos.
Comparezco ante sus señorías consciente de que el alcance de los hechos que se investigan por esta Comisión son los de naturaleza y responsabilidad política. Es por ello que yo no voy a entrar, ni es de mi competencia, enjuiciar otras responsabilidades, que seguro existen. Deseo igualmente dejar claro que mis opiniones lo son sobre hechos y conductas a fin de contribuir en la medida de mis posibilidades al esclarecimiento de la verdad. y no sobre las personas, por las que manifiesto el máximo respeto,
Saben ustedes que en general en cualquier accidente, y mucho más en los que atañen al transporte, nunca existe una única causa. Aceptar esto, sería una visión sesgada e inexacta. Los accidentes en el 99% de los casos son pluricausales, existiendo tres tipos de causas concatenadas: las llamadas causas raíz u originarias, las causas instrumentales que suelen sustanciarse en los ámbitos técnicos, profesionales y humanas y las causas estocásticas o aleatorias, fruto del azar, casi siempre imprevisibles y fatales. En la primera de esta tipología, suelen residir las principales responsabilidades políticas. A ellas me referiré.
Acabo de citar la existencia de causas concatenadas en la mayoría de los accidentes. A mi leal saber y entender en el accidente de Angrois, la concatenación de hechos es la siguiente:
1) El proyecto original de la línea fue alterado de forma muy apreciable al cambiarse el ancho internacional del proyecto original por el de ancho ibérico y, lo más grave a efectos de lo que ocurrió después, no extender hasta la estación de Compostela los sistemas de seguridad inherentes a una línea de AV y mantener un trazado, con una curva de radio inadmisible en una vía de esta naturaleza, cual es la curva de A Grandeira. La primera y evidente responsabilidad de las autoridades políticas que propiciaron u ordenaron ese cambio.
2) La decisión de no dotar a la totalidad de la línea del sistema ERTMS, sistema avanzado de seguridad, homologado por la UE en las redes europeas de AV, obliga a los maquinistas a tener que hacer frente a una transición de velocidad de 300/200 km/h a otra máxima de 80 km/h, sin existir un sistema seguro para evitar que el tren rebasase la velocidad permitida, ya que el sistema ASFA con el que estaba dotado el tramo, no equipado con ERTMS, reitero, es un mero sistema de anuncio de señales y frenado automático, que solamente detendría el tren en caso de rebasar la velocidad de 200km/h
Esta abrupta transición podría haberse mitigado, anticipando la baliza de reducción de velocidad kms atrás, en vez de en la proximidad a la entrada de A Grandeira. No lo previó el nuevo proyecto y la curva de A Grandeira quedó desguarnecida de seguridad, trasladando al maquinista los riesgos que se sustanciaron en los hechos ocurridos. La conducción a altas velocidades no pueden dejarse en manos de un libro de marchas erróneo y que indicaba que llevaba ERTMS. Ni tan siquiera una señal vertical que advirtiera de la proximidad de la curva. Segunda responsabilidad política, concatenada a la anterior.
3) ¿Por qué se alteraron las características básicas, reitero, básicas, del proyecto original? Después de darle muchas vueltas al tema no he encontrado otras causas que no fuesen causas de interés político.
¿Y por qué digo esto? Porque hechos posteriores demuestran que ha existido una motivación política por acortar plazos de ejecución del proyecto que se demuestran por la premura y coincidencia casi milimétrica entre la inauguración de la línea y el inminente cambio de gobierno, ambas en Diciembre de 2011. Las prisas y la política, parafraseando la celebre frase, “engendran monstruos”.
4) Existe responsabilidad política añadida también por el mensaje falaz e inexacto que se trasladó a la opinión pública y en especial a la gallega de que por fin llegaba la AV a Galicia, cuando ello era, sencillamente, faltar a la verdad, una mentira. A Galicia llegaba otra cosa adulterada.
5) Existe también responsabilidad política en la decisión de implementar un vehículo el llamado híbrido 730, una modificación del S-130 de Talgo que hiciese frente al cúmulo de circunstancias espúrias de la vía por la que debía circular el tren ALVIA 04155, según recoge también la pericial del Sr Mariñas: cambio a dos anchos distintos de vía, tramos electrificados y no electrificados , que obligaron a construir un vehículo con importantes limitaciones respecto de la estabilidad en las curvas pronunciadas, con diversos puntos de gravedad a diferente altura y dos elementos técnicos en cabecera y final de la composición de excesivo peso que coadyuvaron a que este modelo de tren ALVIA deje mucho que desear en su comportamiento dinámico. Y digo, deje, en presente, porque el tren sigue circulando por la misma infraestructura existente el día del accidente y el sistema ERTMS sigue sin entrar en operación. Reiterarse en los errores es cuanto menos temerario.
6) Estas modificaciones realizadas sobre el S-130 de Talgo neutralizaron las bondades de este vehículo, que como todos los Talgos se caracterizan por la liviandad en el peso y su capacidad derivada del bajo gálibo entre coche y vía, para agarrarse a la vía en curvas sin tener que realizar reducciones de velocidad, necesarias en otros tipos de vehículos.
El ALVIA, o sea, el Talgo original modificado, no soportó las circunstancias límites a que se vió sometido en la curva de A Grandeira la tarde del 24 de Julio de 2013 y la observación del video grabado por una cámara de seguridad de la vía, así lo evidencia.
7) El tren S-730 denominado oficialmente como el tren híbrido y Frankenstein por mi y otras personas, fue inaugurado, no obstante a mediados de 2012, por cierto incumpliendo la normativa de homologación preceptiva según recoge el Auto de la Audiencia Provincial de la Coruña, en un aspecto esencial, además de otros, como es la de ser homologado por partes (las modificaciones llevadas a cabo) sin que quedase homologado en su conjunto ya que el nuevo vehículo poco o nada tenía ya que ver en características de tara, reparto de la tara, estabilidad, dinámica y prestaciones con de el excelente tren de la serie originaria.
Poner un tren de esas características en servicio es cuanto menos una apuesta política y técnicamente muy arriesgada, como fatalmente se comprobó.
En Angrois, confluyeron decisiones políticas que calificaría de muy inadecuadas e irresponsables sobre la infraestructura y el tren. La conjunción de ambas propiciaron el accidente.
8) ¿Se llevaron a cabo los preceptivos análisis de riesgos que comportaba el cambio de proyecto y con posterioridad la cancelación del sistema ERTMS embarcado? Parece que no y así lo confirmó la Agencia Europea, competente en el tema, a la Asociación de Victimas y más recientemente en el escrito al juez que instruye esta causa.
¿Acaso no es negligencia y dejación de funciones de las autoridades políticas el no hacer cumplir la normativa exigible tanto al administrador y operador de la red en materia de seguridad ferroviaria de tanta gravedad?
9) Aunque esta circunstancia no está directamente implicada en los hechos que llevaron al accidente del 24 de Julio, ¿acaso no es una responsabilidad directamente imputable a las autoridades políticas mantener una Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios que es un apéndice ministerial, sin garantía alguna de imparcialidad, como dejó claro la Agencia Ferroviaria Europea en su informe, instando a las autoridades a repetir el informe sobre el accidente por obviar éste cuestiones esenciales sobre las circunstancias y estar compuesta por empleados activos o ex empleados de RENFE y organismos públicos incluidos del Mº de Fomento, que obviamente no van a tirar piedras contra el tejado que les da su sueldo.
10) Finalmente, a estos despropósitos de raíz política, le siguen otros que he denominado de orden instrumental, técnico y profesional.
De manera sucinta, las irregularidades de orden técnico-profesional que se añaden a las políticas, se resumen en las siguientes:
1) La operadora no tuvo en cuenta la comunicación del jefe de maquinistas señor Iglesias Mazairas, advirtiendo de la falta de seguridad en A Grandeira, incumpliéndose la normativa en materia de seguridad, de una alerta que debió llegar y conocer la correspondiente Comisión de Seguridad en la Circulación, que entiende y es competente en esta materia.
2) Ya hemos citado la irresponsable solicitud de RENFE Operadora (área de negocios, curiosos) a ADIF para la anulación del sistema ERTMS embarcado bajo el argumento de las numerosas incidencias que se producían a las que cabe sumar otras razones quizá tan poderosas como son los abundantes retrasos que su mal funcionamiento producía, con las consabidas afecciones a la imagen comercial de la compañía.
Así llegaríamos, en lo sustancial, al extremo de la cadena de despropósitos políticos y técnicos que posibilitaron el accidente, cuando existían medidas de seguridad sobrantes para impedirlo, medidas que ni se previeron, ni se evaluaron, ni se implementaron. Todos los riesgos se trasladaron y confluyeron en la persona del maquinista al que otra circunstancia ajena a su persona, como fue recibir una llamada de servicio, se conjuró en su contra.
La cadena se rompió por el eslabón más débil y el maquinista fue simplemente el brazo ejecutor de toda una serie de irresponsabilidades que son, tanto, o más, dolosas que las del propio maquinista.
Muchas gracias.
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Aquí puedes seguir a través de "Congreso en Directo" la comparecencia completa
http://www.congreso.es/wc/wc/audiovisualdetalledisponible?codSesion=7&codOrgano=362&fechaSesion=19/09/2018&mp4=mp4&idLegislaturaElegida=12
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