El martes presentó Ciudadanos la segunda parte de su programa económico. Por cierto, un programa con datos, cifras, propuestas, ideas e imaginación y sin las vaguedades al uso, hasta ahora, del resto de los partidos. A él le dedicaremos unas líneas otro día.Pues bien, ya se le han echado encima a este partido el resto de propagandistas de los partidos que no saben decir más que tópicos y vaguedades, entre otras cosas, por la opinión que en esta formación tienen sobre las faraónicas obras e inversiones en el AVE. AVE que por cierto es casi líder en kms, detrás de la excepción que siempre es China, y el último de la fila en viajeros. Como diría un castizo: 2mucho arroz para tan poco pollo".
Lo mismo ocurre con buena parte de los periodistas y tertulianos que repiten consignas según los vientos de que lado vengan. Su formación para hablar de estos temas en nula o casi nula y se atreven a decir auténticas burradas económicas.
Según por el partido que respiren o representan dicen la misma boutade que ha dicho la ministra de Fomento, que será una excelente doctora, pero de análisis de evaluación de inversiones coste-beneficio no tiene ni puta idea. Y como ella los miles de acólitos gubernamentales y el rebaño de periodistas y tertulianos.
Su contraargumento es que el AVE aunque no sea rentable económicamente (se suele asimilar los términos de rentabilidad económica y rentabilidad financiera, cuando son cosas distintas) sí es rentable socialmente. Pues NO.
Los expertos acaban de publicar estos días varios estudios al efecto que rigurosamente dicen lo contrario. El AVE español construido y en servicio, no es rentable ni económica, ni socialmente.. Ninguna línea. Y qué decir tiene las que faltan, que tendrán todavía menos viajeros que las existentes. El resto, son milongas de los políticos para salvar sus muebles.
Otra falacia, "el AVE vertebra España". Pues tampoco. Quienes han estudiado esto en profundidad como los profesores y catedráticos Albalate y Bel y otros más, dicen que todo lo contrario. Que hace más dependientes de los dos centros demográficos y de poder, Madrid y Barcelona, al resto de capitales y sus hinterlands. Y lo mismo los de segundo nivel respecto de los de tercer nivel, etcétera, etcétera.
Del Ave vive mucha gente. No hay dinero del Estado para cosas imprescindibles y hay millones para derrochar en AVE, en aeropuertos que no tienen vuelos y en otras obras que no dan servicio. Como los trenes turísticos. Hay que favorecer a los constructores que les jodió la crisis del ladrillo. Ya no se hacen obras para servicio del pueblo. No se vota la sensatez de un programa
ResponderEliminarEn un escenario de libre competencia, de liberalismo económico, el AVE no tiene competencia. El turismo y el transporte colectivo no pueden ofrecer recorrer esa distancia en ese tiempo. No todos los pueblos tienen una parada de AVE. Para el precio que se paga en total por el AVE, da para disponer de un yet de 6 - 8 plazas en casos necesarios de vida o muerte y para distancias más cortas, de un helicóptero, que ya se dispone de helipuerto en un montón de edificios. Para el tejido industrial que se dispone e España, sobra con nuestros trenes de velocidad convencional. Lo dem´s es endeudar a un país para que ganen las empresas constructoras, es ampliar el extrarradio de las grandes capitales para trabajar en un lugar y dormir en otro, en vez de crear negocios en esas ciudades a 200km de la gran urbe, cada día más intransitable. Hay que potenciar el trabajo que no obliga a estar confinado en una oficina con otros compañeros y unos jefes que vigilan y nutren su narcisismo viendo a esos machacas. Si algo favorece la autopista de la información es que ahorra el transporte y evita embotellamientos y accidentes. Pero suprimir esos desplazamientos repercute en las empresas de transporte, en la hostelería y demás servicios relacionados. La City de Londres es ya intransitable y el sistema se copia para exportarlo. Pensemos en un trabajador que forma parte de un equipo en una empresa deslocalizada que está en su casa en el entorno más agradable que ha podido elegir y se evita el ir físicamente a la oficina. El empresario tambie´n se ahorra costes. La importancia económica de los procesos de deslocalización y desinversión no parece hasta ahora muy grande, concentrándose en sectores de alta tecnología específicos, como los de maquinaria de oficina y ordenadores, electrónica e instrumentos de precisión, y también en otros más tradicionales, como el de alimentación. No obstante, sus efectos negativos en estos sectores sí podrían alcanzar cierto relieve. Con todo, no existen claros indicios de que este fenómeno vaya a crecer en los próximos años.
ResponderEliminarDesde 1992, cuando se inauguró la pionera línea Madrid-Sevilla, España ha destinado más de 45.000 millones de euros al desarrollo de la que ya es la segunda mayor red de Alta Velocidad ferroviaria del mundo, sólo superada por la china.
ResponderEliminarRay Lahood, secretario de Estado de Transportes del presidente Obama, viajó a España en mayo de 2009 para conocer la red estatal de AVE. Dicen que quedó boquiabierto; pero también cuentan que aprovechó un aparte para hacerle la siguiente confesión a José Blanco, orgulloso ministro de Fomento: «Ustedes son ricos. Nosotros esto no nos lo podemos permitir».
Las advertencias de prestigiosos economistas, cada vez más críticos con un modelo de «AVE para todos» que consideran insostenible, no han sido ni son tenidas en cuenta. La demanda prevista no justificaría la importante inversión realizada. El AVE tiene altos costes de construcción (entre 12 y 60 millones de euros por kilómetro), de conservación (100.000 euros anuales en superficie, y el doble en túnel) y de material (un tren cuesta 32 millones de euros). Todo ello combinado con la baja ocupación desemboca en un medio de transporte caro. Así lo reconoce la propia ministra de Fomento. La ocupación media de un tren AVE en España es de tan sólo el 55% de su capacidad. «Su uso será mínimo, porque los tiempos de viaje no son competitivos frente a los del avión, y se limitará a las personas que tengan una fobia total a volar» advierte Xavier Fageda, profesor de Política Económica de la Universidad de Barcelona. Un estudio de referencia firmado por Ginés de Rus Mendoza, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria especializado en transportes, y por Gustavo Nombela, doctor en Economía por la London School of Economics, concluye que una línea de AVE de unos 500 kilómetros de longitud -similar a la Sevilla-Madrid- solamente está justificada si dispone de una demanda inicial entre seis y nueve millones de pasajeros en el primer año de funcionamiento. Rodolfo Ramos Melero, doctor en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad CEU San Pablo, ha estudiado cómo la Alta Velocidad abre oportunidades si se acompaña de determinadas políticas públicas, pero también supone una amenaza: «Las empresas sufrirán la competencia de los servicios de otras ciudades conectadas por la red de Alta Velocidad, de tal manera que pueden ser víctimas de un proceso de deslocalización de las actividades económicas, que migrarían buscando las ventajas que ofrecen estas ciudades»