Los motivos, los de siempre, que en esto se innova más bien poco. Más plantilla, que así se toca a menos (trabajo, claro), nada de liberalizar que lo que quieren los sindicatos es una empresa (sólo una), grande y libre (como rezaba el eslogan falangista, o sea nada nuevo bajo el sol), y lo de siempre: más salario, si bien estos últimos años los burocratizados sindicatos de las empresas públicas en esto último se han cortado un pelo dado que sería de risa, por no de llorar, que con la que ha caído y sigue cayendo sobre los trabajadores del sector privado, reivindicasen más salario cuando éstos últimos han visto perder hasta un 55% y más de sus retribuciones en los últimos ocho años.
Los sindicatos, a la altura de los tiempos que corren, siguen erre que erre encantados con el modelo ferroviario y sindical nacido en el año 1941, adheridos al monopolio, cual si fueran lapas. Amparados en grandes plantillas, de casi 200.000 empleados entonces y hoy de más de 30.000 entre Renfe y Adif, se valen del acojono que les produce a los políticos el que los sindicatos ferroviarios se pongan en pie de guerra, cediendo aquellos por lo bajini y con nocturnidad a todas las demandas de éstos.
Nada hay menos transparente que las negociaciones de la empresa y los sindicatos ferroviarios ya que éstos prefieren silenciar, a petición de la empresa, la mayoría los acuerdos que les son favorables, que son casi todos. Connivencia, vamos.
En innumerables ocasiones ya hemos dicho que los órganos gerenciales sobre todo de los departamentos de recursos humanos de las empresas ferroviarias , están contaminados y forman en la práctica vasos comunicantes con los sindicatos. Son muchos los que detentan puestos de relevancia y menos relevancia en los organigramas de Renfe y Adif que provienen de los cuadros sindicales, que llegado el momento pasan sin solución de continuidad del sindicato a un "carguito" en la empresa para llegado el momento, si es necesario, echar un capote a la casa madre de procedencia. Este es el modus operandi desde que existe pluralismo sindical.
Otros que tal bailan son los burócratas del ministerio, incluidos, sobre todo, los políticos, que por aquello del qué dirán hacen que hacen que negocian para cubrir las apariencias, pero que en el fondo la huelga o la no huelga les importa un pito.
¿Saben por qué? Pues porque mientras en una empresa de tornillos o en la tienda de ropa de al lado de casa, si se hace huelga y no se trabaja o no se abre el negocio, no se vende y no se cobra y empresario y trabajadores pierden. Por el contrario, en el sector público los señores que negocian, si llegado el momento tienen que ceder (casi siempre de tapadillo como ya hemos dicho), pues ceden porque el dinero no sale de su bolsillo y juegan con pólvora del rey, es decir, con el dinero de todos nosotros.
Un caso paradigmático son los políticos, que aunque nadie se lo recrimine, suelen entender que una convocaria de huelga supone ya un demérito y pierden el trasero para decirle a los negociadores que la huelga no se lleve a efecto. Y claro, para que una huelga no se lleve a efecto supone en la mayoría de los casos más pasta o bajada de pantalones. O ambas cosas.
Además, cuando se hace huelga, en buena parte de las ocasiones, los huelguistas siguen cobrando sus haberes, porque en el ferrocarril se hacen y se consienten huelgas no declaradas ( si, de tapadillo también) que sufren los viajeros y a nadie se le descuenta un duro. Por si alguien se siente aludido de antemano, ha habido, hay y seguirá habiendo casos a los que es muy aficionado, por ejemplo, el sindicato SEMAF de maquinistas y ayudantes, estos últimos ascendidos a maquinistas de entrada. Sin ir más lejos, casos y casos en Cercanías.
Pero, bien mirado, los sindicatos, el SEMAF que es quien más pide nuevas incorporaciones, no tienen toda la culpa. Directivos de Renfe y burócratas ministeriales con el aplauso de los políticos son los que incitan las propias demandas de los sindicatos.
Como ocurre en cada legislatura y con cada ministro de Fomento, todas y todos (como se lleva decir entre la progresía) quieren pasar a las historia por hacer kms de vias de alta velocidad y la compra de trenes. Si son de alta velocidad, mejor.
El pedido próximo se cifra en 40 trenes de alta velocidad, de los que las tres cuartas partes no son necesarios, entre otras cosas porque aquí jubilamos los trenes con menos o poco más de veinte años de servicio, cuando en el resto de Europa, el mínimo de años son 30 o 35. Y además, los nuestros están muy bien mantenidos, o al menos, nos hemos gastado una pasta en ello.
Pues bien, por cada maquinista que ven ustedes sentado a los mandos de un tren, multipliquen por entre 3,8 y 4,6 más, necesarios para cubrir a ese maquinista en el argot ferroviario denominado gráfico (los ciclos de idas y venidas de los trenes en un período de tiempo). Que si tiempos de toma y deje, que si descansos, que si vacaciones, que si de imaginaria para cubrir posibles incomparecencias, etcétera.
Bueno, pues, además, lo dicho anteriormente, es expansivo. Para cubrir a un maquinista hacen falta una media de cuatro, pero eso es para un turno. Como un tren hace al día varios turnos de idas y vueltas al día , sigan multiplicando, según la longitud del recorrido. Puede ser de 580 a 600-640 maquinistas más necesarios (?) para 40 trenes más, según está hoy día la normativa laboral vigente.
Esto no es ni más, ni menos que el "efecto expansivo" que tiene la normativa empresa-sindicatos que se ha ido produciendo acumulativamente a lo largo de muchas y sucesivas negociaciones, casi siempre favorables a los sindicatos.
Ni los gestores de las empresas ferroviarias, ni funcionarios de Fomento, ni los políticos quieren mover una coma ni un punto al statu quo actual, favorable a los sindicatos, que a su vez son una empresa de hacer liberados que no trabajan.
Entre pitos y flautas existen en Renfe cerca o algo más de 400 maquinistas, que no cubren gráfico, es decir, que no conducen trenes porque son jefes de maquinistas y se dedican a tareas burocráticas o formativas.
Así están las cosas. Con las productividades que ya hemos denunciado un montón de veces, en que por ejemplo un maquinista de Cercanías tiene una productividad media de entre 2 h 42 min y 4 h 05 min de conducción efectiva al día y puede llegar a cobrar entre 50.000 y 60.000 euros al año.
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(*) Este artículo ha sido publicado en el digital VOZPÓPULI del 26.08.2015
http://vozpopuli.com/blogs/6259-j-e-villarino-huelgas-de-renfe-lo-que-nadie-dice
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