No lo digo yo, lo dice en un informe la Asociación de Geógrafos Españoles:
Recuérdese que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (en adelante CNMC) cifraba en 2015 el volumen de contratación pública en España en 194 000 millones de euros anuales, de los que estimaba un coste de 47 500 millones al año (un 4,5 % del PIB) en desviaciones al alza en contratos públicos (CNMC, 2015).
Nuestras estimaciones iniciales indican que en las últimas dos décadas más de 80 000 millones de euros (las obligaciones contraídas superan los 97 000) se han gastado mal o se han comprometido en infraestructuras ociosas, infrautilizadas, innecesarias o cerradas y en proyectos o eventos efímeros o inútiles. Muchos de ellos a modo de “cajas vacías” que ahora se intenta llenar.
Despilfarros, corrupción, obras innecesarias .... en torno a la alta velocidad
Las líneas de alta velocidad (AVE) han supuesto un despilfarro o asignación inadecuada de dinero público de 26.240 millones de euros en las dos últimas décadas (1995-2016). Suponen más de la mitad de los 42.000 millones invertidos en este proyecto ferroviario en el citado periodo. Esa es una de las conclusiones del informe Aproximación a la geografía del despilfarro en España: balance de las últimas dos décadas, publicado en el Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, y que ha sido realizado por las universidades de Barcelona, Girona, Valencia, Cantabria, Complutense de Madrid, Tenerife, Sevilla, Málaga y Alicante.
a) En la línea Madrid-Frontera francesa, además de los recurrentes problemas geológicos, de ubicación de estaciones en su trazado,… existen procesos judiciales abiertos por los accesos a Barcelona y por la estación de la Sagrera. En cuanto a los primeros, se trata de la investigación de la Fiscalía Anticorrupción por un sobrecoste del 230 % en los accesos sur. La situación de la Sagrera, la que tendría que ser la gran estación urbana, va incluso más allá con la detención en 2016 de catorce personas vinculadas a empresas privadas y altos responsables de Adif por sobornos a cambio de adjudicaciones e inflación injustificada de costes por 80 millones.
Más recientemente todavía (marzo de 2017) y de momento sin implicaciones penales, el Tribunal de Cuentas ha aumentado por un lado el cálculo de los sobrecostes hasta los 133,8 millones de euros, en total un 258 %, debido a “mala planificación, criterios incongruentes y errores en el proyecto inicial” (Hernández, 2017). Por otro lado, el mismo informe, revela que el sobrecoste en el tramo Barcelona-Figueres es del 18 % (García, 2017).
En el extremo final de la línea (al menos hasta que el gobierno francés no construya la vía hasta Perpiñán, en 2030) (Efe Economía, 2013) se encuentra otro de los grandes fiascos del AV. Se trata del túnel del Pertús en los Pirineos, adjudicado para su construcción y explotación a una UTE entre ACS y Eiffage (TP Ferro), recientemente “rescatado” por los estados español y francés. Se dirime una indemnización de 485 millones, en base a una cláusula del contrato que fijaba está posibilidad en caso de “inviabilidad económica”.
b) La línea Madrid-Levante fue inaugurada en 2010 hasta Valencia y hasta Alicante en 2013. Como casi todas, también ha sido motivo de debate debido a los sobrecostes de más de 51 millones (Elorduy & García, 2014), problemas y polémicas de trazado –con el conflicto entre Cuenca y Albacete, el recorrido “Norte o Sur”, etc. (Diario las provincias, 2010)–, definición de estaciones, …, que continúan en el último episodio judicializado por corrupción en el tramo Alicante-Murcia.
c) La línea hacia el Sur –a partir de Sevilla hacia Málaga y Granada– también presenta algunas situaciones tan singulares como el corte de la comunicación ferroviaria con Granada por el oeste durante dos años debido a la paralización de las obras en Loja, a causa de la negativa de Fomento a aceptar los sobrecostes que aducen las constructoras. Otro proyecto singular y polémico es el Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera, con un coste previsto de 386 millones de los cuales 260 los aportaba la Comisión Europea. Iniciado pero sin uso y con las obras paradas, en 2016 la Comisión ha obligado a devolver 140,7 millones debido a que no se ajustaban a los requerimientos fijados (European Commission, 2016).
Otro gran proyecto paralizado es la línea Sevilla-Antequera, como parte del eje transversal ferroviario,
Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 77, 1–51 18 promovido y financiado por la Junta de Andalucía. En él se llevan invertidos 280 millones de euros pero la imposibilidad de afrontar la continuación de las obras ha conducido a la renuncia a un crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI) de 180 millones, para evitar sanciones debido a los retrasos (Efe, 2014).
Finalmente, dentro del Corredor Mediterráneo en Andalucía, cabe destacar el túnel de 7,5 kilómetros construido para la futura línea entre Almería y Murcia, actualmente paralizada y sin calendario para su continuación a pesar de tener varios tramos ya finalizados. El túnel, con un coste aproximado de 251 millones, fue tapiado en 2014.
d) De la línea entre Madrid y la frontera portuguesa por Extremadura, en 2008 el gobierno portugués se desvinculó del proyecto (decisión reafirmada en 2011, después de un informe del Tribunal de Cuentas portugués que la tachaba de inviable) (Cid de Rivera, 2015). Como consecuencia, Extremadura ha quedado relegada en mapa de la Alta Velocidad y se prevé abordar la conexión con el país vecino, pero con tecnología convencional.
e) De la línea Madrid-Galicia destacan los sobrecostes producidos en los entornos de Zamora y de
Ourense, la compleja situación en Valladolid –que igual que en otras ciudades, se confiaba en una operación inmobiliaria para financiar el soterramiento: resultando un desfase de 404 millones– o la última surgida en diciembre de 2016 por el proyecto de construcción de un apeadero en la pedanía zamorana de Otero de Sanabria, con 26 habitantes.
f) Desde Valladolid hacia el Norte la línea se desdobla en dirección a Asturias y al País Vasco y la frontera francesa. En estos casos los retrasos y los sobrecostes son muy importantes, igual que las polémicas. La línea hacia Asturias ya se encuentra en servicio hasta León –con polémica en torno a la ubicación de la estación y su funcionalidad– (García, 2015). Sin embargo, el proyecto más controvertido es el túnel de Pajares, en estos momentos con un sobrecoste de 1890 millones, superior al 100 % del presupuesto inicial, debido especialmente a los imprevistos geológicos (Semprún, 2016) tras doce años de obras. En 2014 la Fiscalía de Asturias abrió diligencias para investigar el origen de estos sobrecostes y, en 2017, la Guardia Civil investiga tres empresas por supuestos sobornos, en la operación “Yogui” que afecta también a otras líneas (Menéndez, 2017).
g) Finalmente, en cuanto a la línea hacia el País Vasco y la frontera, el punto más debatido, junto con los retrasos, ha sido el desdoblamiento en Bergara, hacia Bilbao y hacia Irún, dando lugar a la denominada “Y”. El tramo guipuzcoano soportaba en 2016 un sobrecoste de 263 millones, un 16 % sobre lo previsto, según el gobierno vasco (Gobierno Vasco, 2016).
Ni quito, ni pongo una coma, ni punto más, ni punto menos.
No me lo creería si no lo recibiera de manos fiables.Y si nos contaran en la tele algo de estas cosas en lugar de tantos accidentes, violaciones, fraudes ????.. O paisajes para disfrutar, o bosques para que nos sanen con sus particulas. Desperdiciamos lo bueno.
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